21世紀經濟報道記者 焦文娟

中國高階自動駕駛正式跨過“產品準入”這一關鍵門檻。

12月15日至16日，行業密集迎來標志性進展：工信部批準首批L3級自動駕駛車輛量產準入，隨后多家車企相繼宣布獲得L3級路測牌照，自動駕駛賽道從技術研發全面轉向合規化落地新階段。

12月15日，工業和信息化部在第 401 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，首次給予 L3 級有條件自動駕駛車型附條件準入許可。公開信息顯示，北汽極狐阿爾法S（L3版，新款車型已更名為阿爾法S6）與長安深藍SL03（L3版）成為首批獲準車型，將分別在北京、重慶的指定高速與快速路段開展上路試點。這標志著中國自動駕駛正式從測試示范，進入搭載于量產車、在公開道路進行有條件商業應用的新階段。

緊隨其后，12月16日小鵬汽車宣布已在廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態化測試；理想汽車已在北京市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并持續開展了常態化L3級道路測試。

21世紀經濟報道從比亞迪獲悉，比亞迪已聯合深圳市交通局等部門，在深圳開啟面向量產的L3級自動駕駛全面內測，目前已完成超過15萬公里的L3級自動駕駛實際道路驗證。另有消息表示，鴻蒙智行近期已聯合深圳市交通局等相關部門，在深圳開啟L3級有條件自動駕駛內測。

不過，北汽、長安的“產品準入”與小鵬、理想的“測試牌照”屬兩類許可，前者聚焦量產車試點應用，后者側重特定路段技術驗證，但均指向高階自動駕駛的落地推進。

首批獲準商業試點的車型，其“有條件”體現在極其具體的限制上。北汽極狐的試點路段為北京京臺高速、機場北線高速等，功能為高速路單車道自動駕駛，最高車速80公里/小時；長安深藍則在重慶內環快速路等路段試點，主要針對交通擁堵場景，最高車速被限定在50公里/小時。

兩者的共同點是均被限定于封閉結構化道路的單向單車道內，劃定了一個風險相對可控的初始“考場”。

運營模式上，目前試點車輛暫不面向普通消費者銷售。

有接近北汽的知情人士告訴21世紀經濟報道記者，試點車輛由指定的使用主體在監控下組織運營，且車內均配備安全員。北汽集團稱，由北汽集團牽頭組建的聯合體已率先進入國家四部門開展的智能網聯汽車上路通行試點，計劃于2026年一季度，將以特定場景啟動運營。

長安汽車則明確表示，預計2026年一季度與使用主體長安車聯科技進行上路通行試點應用；在國家相關法規及政策正式發布實施后，長安汽車將開始面向C端用戶的產品準入和市場投放。

與此同時，國際車企也在加速布局。特斯拉全球副總裁陶琳12月15日通過微博發文稱，“在美國得州奧斯汀，取消了安全員的特斯拉無人駕駛網約車正進行測試”。

L3級自動駕駛之所以成為法規與商業化的焦點，核心在于它觸發了駕駛責任主體從“人”到“車”的根本性轉移，而這也是其商業化落地的核心癥結。

在L2級輔助駕駛階段，駕駛員是全程唯一責任主體，系統僅為輔助工具。

而在另一端的L4級自動駕駛，盡管《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》等文件已指明，車內無人時，可追溯車輛所有人和管理人責任，但一位頭部自動駕駛公司的算法工程師告訴21世紀經濟報道記者，“目前全國性的L4產品準入法規仍是空白，在各地的測試示范中，車內安全員仍是無法繞開的法律兜底角色。”

L3級有條件自動駕駛的特殊之處在于，當系統在其設計運行域內激活時，駕駛員被允許脫手脫眼，車輛成為駕駛主體，一旦發生事故，責任該歸駕駛員、車企還是系統供應商，成為行業亟待厘清的關鍵問題。

地方法規已率先破冰。2025年4月實施的《北京市自動駕駛汽車條例》要求，L3車輛強制安裝數據記錄裝置（DSSAD，即“黑匣子”），記錄事故前至少90秒數據，作為責任認定的核心依據；深圳2022年就已經明確，依據《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第五十四條，若事故由車輛系統缺陷導致，駕駛員賠償后可向車企追償。

然而，規則試圖劃清界限，現實的復雜性卻可能讓個案處理充滿變數。

有長期關注自動駕駛的律師告訴21世紀經濟報道記者：“L3設定了一個有條件的自動駕駛區間。在這個區間內發生事故，鑒定將異常關鍵，需要首先判斷事故是發生在系統正常工作的設計運行域內，還是由于駕駛員未能及時響應接管請求。” 他進一步指出，責任很可能在駕駛員、汽車制造商、甚至特定系統的供應商之間分配。

安全與責任邊界的模糊性，也直接映射在兩家首發車企不同的選擇上。

北汽極狐的方案配備了包括激光雷達在內的多傳感器冗余系統，比如極狐阿爾法 S（L3 版）搭載了 包含 3 顆激光雷達在內的 34 顆高性能傳感器，更側重于車輛自身的感知決策能力，即強化“單車智能”的可靠性；有觀點認為，長安深藍的方案，除了依托自研的輔助駕駛方案，則融入了重慶本地部署的“車路協同”設施。

中國汽車標準化研究院自動駕駛領域標準負責人張行指出，L3級及以上自動駕駛國家標準的陸續發布，奠定了自動駕駛產品準入安全基線。在此基礎上，亟需發揮團標先試先行作用，制定L4級乘用車技術要求及測試方法標準，以有效支撐各地開展規模化、規范化的測試示范活動。

對于當前嚴格受限的 L3 試點，行業共識是：其本身并非終極商業模式，而是通往 L4 級無人駕駛出租車（Robotaxi）的合規化階梯。

2024年6月，工信部等四部門公布的首批9家試點聯合體名單顯示，7家乘用車企中有6家（包括比亞迪、廣汽、上汽、一汽、蔚來、北汽）申報材料中關聯的車輛使用主體，均是自家旗下或深度綁定的出行服務公司，側面印證了這一路徑規劃。

（2024年6月，工信部等四部門公布的首批9家試點聯合體名單）

“L3是手段，不是目的。它讓車企能夠第一次合法地在公開道路上，以‘準入產品’而非‘測試車輛’的身份，去跑通高階自動駕駛的完整運營流程。”一位自動駕駛的從業人員向21世紀經濟報道記者分析，“你需要先證明，在有安全員兜底的情況下，你的整套系統能安全、穩定地運營，然后才有資格談下一步。”

這一邏輯也貫穿車企的戰略布局。理想汽車認為L3級有監督智能駕駛是L4級全無人駕駛的必要步驟，預計三年內推出首款L4級自動駕駛車型，取消方向盤、踏板等傳統部件。

國際層面，將L3作為Robotaxi前站的思路亦非中國獨有。通用汽車旗下的Cruise、谷歌Waymo等公司在推進完全無人化（L4）運營前，均經歷了漫長的、有安全員監督的測試與試運營階段，以積累數據并建立安全記錄。

同時，市場也在討論：被各種規則嚴格限制的L3，是否只是一個過渡方案？

業內對L3大規模落地的時間曾有樂觀預期。2023年至2024年間，包括奔馳、寶馬在內的多家國際車企曾規劃L3落地：寶馬在2023年稱L3 級自動駕駛功能，全球計劃于2023年底或2024年初上市，同時也做好了適配中國市場的準備；2024年12月，奔馳在德國拿下了L3自動駕駛系統上路許可，新版本在德國高速公路的速度支持達95公里/小時，并于2025年初在德國上市交付。這些規劃預測基于當時感知硬件成本下降和法規逐步開放的趨勢。

華為多次表示，2026年將成為高速L3級自動駕駛規模商用的元年。小鵬汽車董事長何小鵬也在多個場合反復提及，2026年將是自動駕駛技術發展的關鍵拐點。根據規劃，小鵬將在2025年底實現L3級自動駕駛能力的量產落地，并計劃在2026年推出三款Robotaxi車型，開啟正式的試運營。

但同時，也存在不同的技術演進判斷。

元戎啟行創始人兼CEO周光曾公開表示，L2與L3、L4的分水嶺在于法律（責任劃分）和技術（兜底范圍）的區別。而參考特斯拉的發展路徑，存在跳過L3直接向L4突破的可能。地平線創始人兼CEO余凱對此表示認同，他認為，L2到L4的關鍵取決于基礎大模型的進展，但若進展未達預期，L3可能成為長期存在的過渡階段。

隨著首批車輛駛入試點道路，中國自動駕駛的商業化探索已進入一個法規、技術與商業模式緊密互動的新階段。2026年能否如期成為規模商用元年，既取決于全國性法規的完善進度，也依賴于技術路線的收斂和成本的下降，這場關乎未來出行的產業革命，仍在爭議中加速前行。