文 | 清和 智本社社長

10月份，中國新能源汽車迎來歷史性時刻，其滲透率升至51%——首次超過燃油車。

不過，當月，新能源汽車的引領者——比亞迪的銷售業績快速下降，其汽車銷售量同比下降31.4%，連續三個月同比下跌。2025年三季度財報顯示，比亞迪營收1950 億元，同比下滑 3%，凈利潤78億元，同比下降33%。

接下來，中國新能源汽車繼續高歌猛進，還是將進入下行周期？

本文邏輯

一、中國新能源汽車為何突然爆發？

二、中國新能源汽車進入下行周期？

三、中國新能源汽車未來如何發展？

01

中國新能源汽車為何突然爆發？

這輪世界石油危機成就了中國新能源產業。

中國新能源汽車從2020年開始爆發，借助世界石油危機的契機，在短短五年時間迅速崛起。新能源汽車年銷售量從幾百萬臺，上升到現在的1500萬臺，滲透率從5%上升到今年10月份的51%——首次超過燃油車。

如果按照滲透率來說，中國新能源汽車已經進入了成熟期。這是什么意思呢？當前，中國一年賣出超過1500萬臺新能源汽車和超過1500萬臺燃油車，這兩個“1500萬臺”支撐著新能源汽車和燃油車兩個產業鏈同時實現規模效應——成本低、效率高。

美國、歐洲新能源市場也是在這輪世界石油危機中興起的，但是最近兩年歐美市場停滯不前，目前美國新能源汽車滲透率只有11%，歐洲22%。這兩個地區的市場規模不足，新能源產業鏈都不完善。

前不久，在德國交流新能源汽車話題時，作為汽車制造大國的德國，對中國新能源汽車的崛起還是感到擔憂，這種擔憂可能來自兩方面：一是德國自身能源轉型困難，新能源產業不振；二是中國新能源汽車正迅速吞噬德國和歐美老牌汽車廠商的市場，他們對此既看不懂，也沒辦法。

過去五年的時間，中國新能源汽車的興起正在改變汽車市場的格局：

其一，新能源汽車大規模擠壓燃油車市場份額。與2020年相比，燃油車年銷售量下降超過1000萬臺，取而代之的是新能源汽車，年銷售量增加了1000多萬臺。

其二，國產品牌大規模擠壓以燃油車為主的外資品牌市場份額。以比亞迪、吉利汽車為代表的國產汽車廠商憑借新能源汽車迅速占領市場，自主品牌市場份額五年上升了30個百分點，而德系、日系、美系、韓系汽車在華銷量迅速下滑，法系汽車基本退出中國市場。老牌汽車企業在華銷量下跌，沖擊其全球盈利水平，部分廠商宣布裁員和縮減產能計劃。

為什么中國新能源汽車在過去五年迅速發展？

其一，直接原因是，世界石油危機契機。

這輪世界石油危機擴張了全球新能源的需求，拯救了資金鏈緊繃的“新勢力”廠商。比亞迪抓住世界石油危機契機，不僅實現了規模經濟，還迅速躍升為全球第五大汽車廠商。

但是，為什么只有中國汽車廠商抓住了石油危機的機會？很多人將其歸結為中國政府實施的新能源產業政策。

其二，重要原因是，新能源產業政策。

中國新能源的扶持政策是大規模的、全方位的，包括：

國有投資。地方政府大量的產業引導基金投資新能源廠商、光伏儲能企業等，比如合肥國資委投資蔚來汽車，這被稱為“合肥模式”，還有中石油、中石化等投資充電樁等基礎設施。

土地稅收貸款優惠。銀行系統大規模發放低價的綠色貸款，財政部門對新能源貸款貼息，同時返還增值稅。與大型制造企業類似，新能源廠商可以獲得廉價土地資源。政府長期壓低工業用地價格招商引資，過去20年工業用地的價格漲幅不大，而住宅用地價格則大規模上漲。用住宅用地補貼工業用地，這是一貫以來地方政府支持制造業的一種方式。特斯拉在上海從立項到量產只用了12個月，原因就是上海在土地稅收貸款這三方面給特斯拉一路開“綠燈”。

需求端的歧視性、補貼性、強制性政策和媒體教育。比如車牌歧視，限制大城市燃油車車牌，高峰時期深圳燃油車牌價格拍賣到10萬元，而新能源汽車自由“免費”上牌，同時政府對新能源汽車進行數萬元補貼，這就導致燃油車的購車成本比新能源汽車多數萬元到十幾萬不等——接近一臺經濟型汽車的價格。比如強制出租車、公交車、網約車使用新能源汽車，這一政策創造了巨大的需求。

另外，輿論方面支持新能源汽車的媒體宣傳與消費者教育，近些年很多媒體的“金主”就是這些新能源汽車廠商，一旦新能源汽車出現重大交通事故，輿情在較短時間內被撲滅，如果第一時間沒能遮蔽，“友商”可能群起而攻之。所以，新能源汽車的輿情往往出現兩極化：要么從從容容游刃有余，要么匆匆忙忙連滾帶爬。不得不說，消費者教育工作做得出色，很多用戶認為新能源汽車環保，但不關心是否真實環保。

但是，僅僅靠政府是無法創造一個產業的，中國新能源汽車一年銷量1500萬臺，是消費者用真金白銀買單的。

其三，根本原因是，中國成熟廉價的汽車工業鏈。

即便沒有大規模的產業政策，中國汽車自主品牌也會發展起來。原因是，一種工業品引入15-30年后就會出現國產替代化。中國又是一個超大經濟體，任何一種工業品都有龐大的市場需求，而如此龐大的需求推動各類產業鏈引入中國，中國很快建立了世界上最全的、價格最低廉的產業網絡。在這種產業網絡之上，自主品牌涌現是正常的。這就是“斯密定律”的解釋。

其實，中國的白色家電、手機等大多數工業品早已實現了國產替代，汽車相對較晚，原因可能跟過去實施的“市場換技術”政策有關系——合資品牌過于強大。還有一個原因是，汽車產業鏈復雜、技術水平較高，尤其是中國在發動機技術方面一直未能突破。而新能源汽車跳過了發動機，讓造車變得簡單，進而大規模推動了汽車國產化。

舉個例子，深圳不是上海長春這類傳統汽車城，缺乏汽車工業基礎，為什么能夠出現比亞迪這類汽車廠商？深圳沒有醫科大學、缺乏傳統的生物醫藥產業，為什么能夠出現邁瑞這類醫療器材廠商？

其實，深圳電子產業讓這座城市吃了20年紅利。當蘋果產業鏈引入深圳后，深圳建立了一條完整廉價高效的電子產業鏈，山寨機很快被淘汰，華為等國產手機興起。之后，這條產業鏈推動醫療器械、電池儲能、挖礦礦機、3D打印機、無人機、新能源汽車等新產業的發展。

也就是說，當深圳和全國密集高效的產業網絡，可以制造極為廉價的電子、電池、輪胎、橡膠、革皮等所有汽車零配件時，國產汽車的出現也就水到渠成。

第三個原因就能夠解釋，在世界石油危機時，為什么只有中國抓住了機會。當前，只有中國擁有完整并如此廉價的新能源汽車產業鏈，只要世界需要新能源汽車，就離不開這條產業鏈。

但是，這個市場瘋狂增長的背后，風險也在不斷地累積。

02

中國新能源汽車進入下行周期？

今年10月份，新能源汽車銷量171.5萬輛，同比增長20%，但是整體增速在下滑，廠商分化嚴重，比亞迪銷量下降快。

10月份，比亞迪汽車銷售29.6萬輛，同比下降31.4%，連續三個月同比下跌。比亞迪市場份額下降至23.1%，較9月份下降了3.6個百分點。特斯拉中國銷售2.6萬輛，同比下降35.76%，環比下降63.64%，創2022年11月以來新低。理想汽車銷售3.1萬輛,同比下跌38.24%，連續5個月下跌。廣汽埃安銷量2.81萬輛，同比下降26.09%，連續六個月下降。另外，一汽大眾和上汽大眾分別下跌3.9%、22.9%，廣汽豐田和一汽豐田分別下跌9.2%、6%。

但是，部分廠商表現依然強勁。10月份，吉利汽車銷售26.5萬輛，同比增長36.8%，大有追趕比亞迪爭奪榜首之勢；長安汽車、零跑汽車、小米汽車、賽力斯、長城汽車月銷售量均超過4萬臺，同比增速均超過30%。

這到底是市場分化、格局調整，還是市場進入衰退期？

更可能是后者，即新能源汽車市場正在步入下行周期。

我們看股票市場的表現，比亞迪、理想、小米、吉利等多家車企的股票在今年的7-8月份進入拐點，在A股和港股市場火熱的行情中持續下跌，大幅度跑輸上證指數和恒生指數。

實際上，比亞迪產量在今年7月份開始明顯減速，結束了此前持續16個月增長的態勢，之后連續四個月下跌，而銷售端的下降滯后兩個月。產能峰值與股票高點的時間點是相近的，產能走勢很大程度上影響著資本市場的信心和股價走勢。

為什么新能源汽車在大火五年后將進入下行周期？

其一，整個汽車市場增速正在放緩。

乘聯會的數據顯示，10月份，汽車銷售總量227萬輛，同比下降0.4%。盡管新能源汽車銷量保持上漲，同比增長7%，但是汽車需求量正在下降，新能源汽車銷量增速也明顯下降。同月，在社會零售中，受價格下降和國補退出的沖擊，汽車類銷售額4255億元，同比下降6.6%。

由于需求不足，加上產能過剩，汽車價格持續下跌。10月份，汽車制造業出廠價格同比下跌2.3%，交通工具價格同比下跌1.9%，延續持續低迷走勢。當前，新能源汽車均價下降至15.6萬元/輛，相較于2024年、2023年同期分別降低了1.5萬元、2.8萬元。

值得注意的是，這并不是一個短期現象，而是一個長周期疊加結構性問題。

很多人被過去五年火熱的新能源汽車市場所誤導，并未意識到中國汽車市場其實早在2017年就已經進入了拐點。

2017年，中國汽車銷售量達到歷史峰值，之后便持續下跌，直到2023年在大規模的政策和資源推動下，銷售量才突破之前的峰值，年銷售量超過3000萬輛。但是，2018-2025年的均值并未超過2017年的水平。

其實，中國很多資產的銷售和價格早在2017-2018年已經“達峰”。一個國家的工業化城市化階段，是房、車、家具、家電等大類消費的黃金時代，而這個時間點就是中國大類消費的巔峰。之后，中國逐漸進入后工業化后城市化時代，大類消費逐漸下降，汽車、家具、家電均如此，其中房地產因受杠桿和政策刺激多走了三年，而后迅速滑坡。

在此過程中，三年疫情干擾了人們對這一周期切換的判斷，五年新能源汽車火熱又干擾了人們汽車市場的判斷。

接下來，汽車市場進入縮量時代，新能源汽車能否進一步提升滲透率，從燃油車廠商中奪取更多市場份額？

其二，新能源汽車滲透率觸及天花板。

今年10月份，新能源汽車的滲透率達到51%，一些機構預測，中國新能源汽車滲透率到2030年預計達到75%左右。我認為這個難度很大，預計新能源汽車的滲透率不會超過60%。

原因有幾個點：

一是當前新能源汽車滲透率達到一半，這意味著新能源車和燃油車年銷售量分別超過1500萬臺，均可以支撐兩條完整的產業鏈。如果新能源汽車滲透率達到75%，意味著燃油車的銷售量將跌破800萬臺，這將擊潰整個燃油車產業鏈，引發債務風險。而這一條產業鏈上的石油化工、傳統汽車廠商、銀行等央企國企勢力可能阻止這一進程，政策需要平衡利益與顧及風險。

在這輪價格戰中，汽車產業鏈的資金鏈緊繃，債務狀況備受關注，今年前14家大型經銷商均出現虧損。

兩周前的一天，我去一家銷售德系車的4S店，進店后銷售員跟我說，近期不賣車。我感到有些困惑，沒有多問就開車離開，但是在停車場出口被一些人堵住了。對方跟我說，這家4S店暴雷了，老板把汽車抵押給了銀行，同時又把汽車賣給了他們，現在銀行貸款還不上，也交不了車，員工工資多個月沒有發放。

二是新能源汽車市場也趨于飽和。

過去網約車強制使用新能源汽車為其創造了一個巨大的增量市場，如今網約車市場趨于飽和，而高度依賴網約車市場的比亞迪、廣汽埃安受此影響明顯。

數據顯示，今年9月份網約車訂單總量7.58億單，同比大幅下降23.4%。盡管網約車駕駛員注冊數量還有所上升，但是訂單量和客單價下降使得一些從業者退出，網約車駕駛員的活躍用戶逐漸下降。

與燃油車相比，新能源汽車的購車和使用成本優勢在縮小。燃油車方面，汽油與石油危機時期已較大幅度下降，大城市燃油車限購放松推動車牌價格下降，如今深圳降至2萬元以下，而新能源車方面，新能源汽車購置稅全免政策在今年12月31日到期，國補大概率也將退坡。另外，新能源汽車的充電費用和保險費逐漸上漲，保費高和保值率低的問題在多重博弈后逐漸凸顯。二者此消彼長，新能源汽車在價格敏感的經濟型汽車市場中的優勢在減弱，在中高端車市場中競爭力還不足。

三是新能源汽車廠商正遭遇淘汰賽。

過去五年，一批新能源汽車廠商破產、消失，如今幸存的新能源汽車廠商也未上岸。比亞迪在石油危機中實現了規模效益，但其凈利潤率非常低，利潤也在走低。還有相當一部分新勢力車企還處于虧損、盈利不穩的狀態。

當前，汽車產能利用率依然低于制造業整體水平，汽車產能龐大，廠商和經銷商庫存較高。為什么汽車廠商明知道虧損還大力擴張產能？一方面是頭部車企試圖通過價格戰擊敗競爭對手，另一方面是回收固定投資，前些年新勢力車企迅速增加，大規模投入廠房、設備，這些都是沉沒成本，頂著虧損的壓力擴張產能，為了回收大規模的固定投資。

汽車是資本密集型產業，汽車廠商需要尋求規模效應。一般認為，年產銷50萬輛是新能源汽車廠商的盈虧平衡線。接下來，一些廠商年銷售將掉出這個水平，進而大概率被整合、被淘汰。

新能源汽車市場進入下行周期，意味著什么？

03

中國新能源汽車未來如何發展？

復盤過去五年，中國新能源汽車產業走得是野蠻生長的道路。

政府集中了大量官方資源和民間資本，僅用五年時間就打造了一條全球最廉價最高效的汽車/新能源產業鏈。如今，中國超越了日本成為全球第一大汽車出口國、第一大新能源汽車產銷國。

但是這一成果可謂喜憂參半。當前新能源汽車產業問題不少，其中最嚴重的是刺激過度和需求不足引發產能過剩，進而可能引發盈利與債務風險。

為什么中國政府不遺余力地發展新能源汽車？

在比利時、德國，我發現，歐洲人習慣于用“拯救地球”這套敘事來解釋中國政府致力于發展新能源汽車的目的。

其實，中國發展新能源汽車有兩個重要目的：

一是國家能源安全。中國是一個能源消耗大國，同時又是一個石油匱乏的國家。過度依賴于石油進口，這可能不利于國家能源安全。早在十多年前，中國政府就開始推動能源轉型，思路就是發展二次能源電能來替代石油。由于中國擁有相對豐富的煤炭資源，可以大規模使用煤炭發電。當前中國電能一半左右來自火力發電。所以新能源汽車環保與否，這個問題的答案不難。當然，現在電池正負極材料和相關的礦產資源也成為了主要國家競爭的戰略資源。

二是經濟轉型升級。中國政府之前提出了新舊動能轉換，通過新動能替代舊動能實現經濟轉型升級。什么是舊動能？高耗能制造業、房地產、城投債融資投資的傳統制造業屬于舊動能。什么是新動能？新能源、新制造業、新基建、新技術產業屬于新動能。近些年，政府大力壓降舊動能，集中財政、信貸資源押注新動能。近些年，新能源為代表的新三樣確實成為了出口市場的新主力軍。

從這兩點來看，政府大力扶持新能源產業的目的基本達成。但是，市場幫助政府達成戰略目標的同時無法脫離基本的供需規律。

接下來，新能源汽車市場將進入一個短暫的冬季。在這個下行周期中，年銷量遠離50萬輛的汽車廠商陷入虧損、資金鏈斷裂，進而將被淘汰、被整合，但是新能源汽車產業還在。

如何正確認識中國新能源汽車產業？

很多人認為，中國新能源汽車是下一代汽車，是一場汽車革命——清潔能源革命的敘事。其實，電能是一種二次能源，不是新能源，也未必是清潔能源。

早在100年前，石油和電能這兩種能源就開始競爭，燃油車和電動車并駕齊驅。結果是電能占領工廠等固定市場，石油占領汽車等移動市場。上個世紀30年代，美國開始建設高速公路，燃油車的續航優勢發揮出來了，電動車長期受制于續航問題。直到最近十多年，中國大力投資電池技術，電動車的續航才勉強與燃油車齊平，電動車的效率逐漸追平燃油車，進而滲透率上升到與燃油車一個水平。自由市場只為效率/效用買單，而不為其它。在德國，電動車的使用成本明顯高于燃油車，盡管德國人如此熱愛自然與環保，但是他們也不傻，也不會為“拯救地球”去購買電動車。

電價低是中國的一個特殊現象。中國使用了大規模的火力和水力發電，而這兩種電力因環境問題在歐美國家早已被淘汰，歐美也為清潔電力支付著昂貴的成本。當前AI刺激電力需求上升，中美都在大力投資電力，未來電力成本是否可能降低。甚至，有人提出，未來電力價格可以降至零。這是違背經濟規律的，“天下沒有免費的午餐”，零價格的東西是沒有人愿意生產的，是不存在的。

需要注意的是，電力是一種二次能源，電力供應的大規模增加，一定意味著基礎能源也需要規模增加，比如煤炭、石油、光能、風能，如此基礎能源的價格也會下跌。電力價格不足以驅動新能源汽車引發一場汽車革命。

新能源汽車不是一場汽車革命，而是一個過渡性產品，但這種過渡性產品正在引致下一輪汽車革命——智能駕駛。

中國和美國（特斯拉）新能源汽車大幅度提高了資本市場對汽車這個傳統產業的關注，吸引了大規模的資本，而大規模的投資在供給端和需求端都出現了引致創新效應。

在供給端，手機、軟件、芯片、互聯網等技術公司紛紛加入新能源汽車領域。中國前五大手機廠商均大力布局汽車市場，其中華為、小米已經造車；大型芯片制造和設計公司都已經進入汽車芯片市場；超過40%的大型互聯網公司都開發了汽車應用程序。

新能源汽車的引致創新效應推動了汽車電子化、網絡化、智能化。以芯片數量為指標，2017年燃油車、新能源汽車每輛車平均使用芯片分別為580顆、813顆芯片，2022年分別增至934顆、1459顆。如今，新能源汽車單車芯片含量超過 1600 顆，核心增量來自三電系統（電池、電機、電控），遠超過燃油車。同時，新能源汽車的興起加速了汽車更新迭代速度，車型更迭縮短至1-2年，而過去燃油車車型更迭普遍在5-7年。

在需求端，消費者的認知正在發生改變，他們對新能源汽車的定位，不僅僅是節能環保，而是更加智能、時尚與科技感。

百人會和麥肯錫的消費者調查顯示，中國消費者購買新能源汽車的原因，排名第一、第三是成本優勢，第二、第四分別是智能化程度高、外觀時尚。

過去，燃油車是一種耐用品，追求精工細作、安全穩健。但是，新能源汽車似乎一種快銷品，追求技術迭代、外觀新穎。在經濟型汽車中，新能源汽車的科技感優勢明顯強于燃油車，這也是年輕人喜歡新能源汽車的原因之一。

人是經驗的產物，人的審美也是時代塑造的，以奔馳為代表的設計是精致工業風格，而以特斯拉為代表的設計是信息化風格。十多年前，我在一本財經雜志上看到一篇封面文章，標題就是《革命吧！奔馳》。一句話，未來是年輕人的，年輕人重新定義了審美、技術與安全。

人工智能一個突出特點就是大數據反饋-改進算法-技術迭代。新能源汽車采用的正是這條路，像特斯拉，其大規模的汽車使用，收集數據，然后不斷改進其算法。

智能駕駛有風險，也可能有泡沫，但是如果不敢冒險、不敢承擔風險，甚至不敢嘗試投放，自然就會錯過這股浪潮。最近一個月，全球投資者都在討論AI是不是泡沫，沒有形成共識，但似乎達成了一個共識：即便可能存在泡沫，你作為投資者也別無選擇。

引致創新效應是中國新能源汽車興起的最大收獲。它所引發的引致創新效應，在德國、日本這些傳統汽車大國中是看不到的，這種創新效應在中國和美國市場中正在推動全球汽車產業邁向智能駕駛的時代。

接下來，中國新能源汽車即將進入一個短暫的寒冬，寒冬過后便是下一輪汽車革命——無人駕駛汽車預計未來五年內將落地。

在智能駕駛時代，汽車消費市場格局可能發生變化，預計大量消費者將不再買車，而選擇在平臺租車，嘀嘀打車、Uber、高德等平臺將成為汽車服務的主要提供者，汽車廠商多數淪為平臺的代工廠，只有特斯拉等個別品牌能夠獨立存在。

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