皺眉，抿嘴，繼而意味深長的苦笑。談及當下的二手車經營環境，熱鬧的餐桌上，兩位來自不同品牌的上海銷售不約而同地露出了一模一樣的難堪表情。

2024年，在多項利好政策的持續刺激下，我國二手車市場迎來歷史性突破。中國汽車流通協會數據顯示，2024年全國二手車累計交易量達1961.42萬輛，同比增長6.52%，對應交易總額突破1.28萬億元，兩項核心指標均刷新行業紀錄。

然而，光鮮的市場數據背后，浮沉其中的從業者卻深陷水深火熱之中，9成車商虧損，單車均價、利潤持續走低，這場看似繁榮的市場盛宴，對大多數從業者而言，卻成為了一場生死考驗。

過去“撿錢”，如今賠錢

“（價格）是不能再低了。”

在二手車圈深耕多年，從汽車編輯轉型二手車與后市場業務的“了然浮萍”，對當下市場的洞悉尤為深刻。他以F35的寶馬3系舉例，“2年前均價12.3萬，現在基本7.8萬。”

正如了然浮萍所言，2024年成了二手車行業的重要分水嶺。在此之前，二手車行業風光無限，躺著就能賺錢；而在此之后，二手車行業告別了過往的暴利時代，陡然卷入一場延續至今的價格戰。

“以前這行真的是撿錢一樣。”談及過往，了然浮萍語氣中難掩興奮，“特別是22年的時候，車商賺嗨了。22年疫情，導致很多廠家芯片嚴重短缺，市場上沒車。BBA的準新二手車當年都是開票價回收然后再加價賣出去，手里只要有車就賺錢，因為新能源銷量根本沒有沖起來，油車又因為芯片沒車，所以二手車價格瘋漲，車商不要太爽。”

然而，行業變革帶來的變化讓很多傳統老車商躺著賺錢的日子一去不復返。曾經靠“信息差”“供需差”就能輕松盈利的模式，在市場環境劇變中徹底失效，而這場劇變的核心，正是從新車市場蔓延開來的降價潮。

談及價格戰的根源，了然浮萍認為與新車市場的降價潮密不可分。“收車價格高，然后新車不斷降價，擠壓了二手車空間。另外，買方購車心理變了，與其高價買二手車不如買新車了。”

蓋世汽車研究院的統計印證了這一觀點。2024年，超過70個汽車品牌、330多個車型發生降價。新能源車新車降價車型的降價力度平均達到1.8萬元，降價幅度達到9.2%；常規燃油車新車降價車型的降價力度平均達到1.3萬元，降價幅度達到6.8%。

新車降價潮下，二手車的價格優勢悄然消失，而其固有的車況不透明、虛假宣傳等問題愈發凸顯，對消費者而言，二手車的性價比大幅減弱，選擇意愿自然向新車傾斜。

而新車降價的傳導效應，還直接引發二手車市場價格崩盤。過去保值率相對穩定的二手燃油車，首當其沖受到沖擊。二手車平臺天天拍車相關負責人此前透露，2023年，三年車齡的燃油車平均保值率56.8%。但到了2024年，其平均保值率下降到了51.8%。

以長安UNI-V為例，2024年年初，該款車型新車優惠為1.5萬元，落地價約為11萬元。而在現在，伴隨3萬元的優惠，新車不足10萬元便可入手。這一降價直接擊穿其二手車價格體系：僅一年半時間，長安UNI-V二手車價格跌幅超4成，跌至6萬元左右。

相較于發展成熟、市場保有率高且售后保障更完善的燃油車，新能源二手車本就因更新換代快、技術迭代頻繁而保值率偏低，新車降價對其的打擊更是致命。天天拍車數據顯示，3年齡新能源二手車平均保值率僅有43%。

以崩盤的極越汽車為例，此前有媒體報道，原價22.99萬元的極越新車，終端僅需16萬元即可提車，相當于打了七折。而在二手車市場，即便車商愿意收購這類“暴雷車型”，報價也普遍偏低。新車購置僅一年，貶值超10萬元的情況比比皆是。

雪上加霜的是，補貼政策雖帶動了二手車交易量，卻讓從業者陷入出力不討好的困境。

頭部經銷商中升控股的業績數據便極具代表性。今年上半年，其二手車銷量同比增長9.6%至11.1萬臺，但收入卻同比下降27%至60.2億元，單臺車收入更是銳減33.4%。

車源結構是導致盈利承壓的核心原因。以舊換新及地方換購補貼下，中升控股收購了大量長車齡舊車，近80%車齡超6年，疊加新車價格戰，二手車單臺車綜合利潤不足3000元，總綜合利潤約3億元，同比下降60.2%。

頭部經銷商如此，小經銷商的處境更是艱難。據了然浮萍透露，當下二手車市場，90%的車商都在賠錢。“我們23年純利200多（萬元），去年80（萬元），今年賠了30（萬元）到現在。”

出海關口，機遇與挑戰并存

國內市場價格戰膠著之際，部分車企和經銷商將目光投向了海外。與新車出口類似，不少海外市場對二手車需求旺盛、競爭尚不充分，中國二手車出海被寄予了破局的厚望。

自2019年啟動二手車出口試點以來，這一業務便呈現狂飆突進的態勢。中國汽車流通協會數據顯示，2020年中國二手車出口量僅4300輛，2024年已突破43.6萬輛，出口覆蓋東南亞、中東、歐洲、拉美等160余個國家和地區，預計2025年出口量將突破100萬輛。

出口市場的需求，甚至帶動了部分國內滯銷車型的價格回暖。以國內已停產的哪吒汽車為例，在國內二手車價格驟降的背景下，因出口需求增加，其二手車行情明顯好轉，有車商表示收車價比去年同期上漲了五六千元。

不過，二手車出海的廣闊前景背后，仍面臨諸多現實限制。二手車“一車一況”的特性，導致檢測、認證、溝通成本居高不下。例如，出口車輛需通過車身質量、電池健康度、行駛模塊、靜態數據、充電模塊等多維度檢測，流程復雜且耗時，大幅推高了出口成本。

此外，配套的售后與服務體系尚未完善，海外消費者購買二手車后，維修、保養等需求難以得到及時響應，這也制約著二手車出口的長期發展。

地區市場的政策變動，更讓出口業務充滿不確定性。此前，黑龍江省綏芬河市因臨近俄羅斯，成為二手車出口的熱門口岸，業務一度十分火熱。查博士海外業務總經理此前接受媒體采訪時曾直言：“有一千臺就能賣一千臺，俄羅斯市場太有需求了”，甚至有俄羅斯網紅專程到當地拍攝選車視頻。

然而，伴隨俄羅斯收緊汽車進口標準，中國對俄汽車出口量顯著下滑，二手車在俄市場的前景也不再明朗。

了然浮萍對二手車出口業務也有觀察：“（出口對象）主要還是烏克蘭和俄羅斯以及第三世界，但現在也不賺錢了，因為戰爭一停，人家不需要了。”

在他看來，目前的二手車出口尚未形成穩定的長期機制，更偏向短期補給，“窗口期非常短，就那么1年多。”不過二手車出口也并非完全悲觀，他認為，未來非洲國家或有望成為新的廣闊市場，為二手車出口提供新的可能性。

縱觀這一輪二手車市場的深度調整，其本質是一場擠泡沫的必然過程。

對于2022年高位購車的消費者來說，當下的貶值堪稱“噩夢”，很多人都難免因車輛價值腰斬而懊悔不已。

而從行業角度看，雖然個體商戶承受著殘酷的經營壓力，但整體卻朝著更健康的方向發展。

“這是一個洗牌的過程，必然充滿血與淚。提升服務與質量還是能活下去——跟房地產一模一樣。”了然浮萍更進一步進一步點出行業癥結：“其實中國車市從未真正‘正常’過，自改革開放以來，它一直在漲。”或許直到現在，二手車市場才迎來第一個真正意義上的回調周期，告別野蠻生長，向理性發展回歸。

這場寒冬，也逼迫所有參與者重新思考生存方式。價格戰不可持續，唯有轉向價值戰，才是長遠出路。未來，構建誠信機制、提升服務水平、完善售后保障，將是二手車企業存活與發展的核心。行業必須告別依賴信息不對稱的粗放模式，走向透明、規范的專業服務軌道。

行業必須告別依賴信息不對稱的粗放模式，走向透明、規范的專業服務軌道。或許這場陣痛在所難免，但陣痛之后，中國二手車市場或將真正走向成熟，不再只是簡單的交易場，而是能讓消費者放心、讓從業者安心的生態圈。這不僅是行業的新生，更是中國汽車市場邁向成熟的重要一步。