保時捷中國近日宣布，其自建充電網絡將于2026年3月1日起陸續停止運營，尊享充電服務（含自建高功率直流充電站）同步終止。

而在這一計劃發布前夕，保時捷中國總裁及首席執行官潘勵馳剛剛闡述了“贏回中國”戰略。他提到，中國豪華車市場正呈現分化，受此影響，前三季度保時捷在華交付新車32195輛，同比下降26%。企業將重新聚焦內燃機車型，持續鞏固品牌價值。

電動化戰略收縮的保時捷若要實現突圍，還需深耕本土化布局。

停運約200座自建充電站

對于停運自建充電網絡一事，保時捷中國官方向新京報貝殼財經記者表示，這是基于對不同場景下用戶充電偏好及設施使用效率的深入分析而做出的決定，后續將接入更多第三方充電站服務車主。同時，保時捷經銷商安裝的充電站、保時捷目的地充電站不會撤除。

公開資料顯示，保時捷自建高功率直流尊享充電站總數約200座，單座建造成本或達120萬-200萬元。

高功率直流充電站是典型的重資產投入，保時捷官方表態也意味著用戶對尊享充電站的使用率較低。作為保時捷電動化轉型的核心配套，自建充電站曾是其品牌豪華屬性的重要載體，此次關停被外界解讀為其新能源業務戰略收縮的信號，核心原因或為新能源業務表現不佳。

早在2022年，保時捷提出“2025年超半數新車電動化、2030年純電占比超70%”的目標，但2024年其新能源車交付占比僅32%。至今，保時捷僅發布兩款純電動車，轉型速度不及中國自主品牌，即便對比兄弟公司大眾（近年推出至少10款純電車型）也存在差距。

業績承壓下電動化戰略收縮

電動化不及預期的同時，保時捷財務數據也表現疲軟。今年第三季度保時捷虧損9.66億歐元（約合80億元人民幣）；前三季度總營收268.6億歐元，同比下降6%，總營業利潤4000萬歐元，同比下滑99%。

一位不具名的車企內部人士此前曾向新京報貝殼財經記者透露，中國市場競爭激烈，海外車企為保障短期利潤可能選擇收縮觀望?！昂Ｍ廛嚻蠖聲^域盈利要求嚴苛，職業經理人有時會優先選擇短期盈利方案而非長遠規劃?！?/p>

這一立場從潘勵馳發言中也可見一斑。面對業績壓力，他表示：“真正的成功并非單純追求銷量增長，而是為經銷商和品牌建立可持續盈利的商業模式，鞏固品牌價值?！?/p>

這被外界解讀為保時捷戰略收縮、改善財務狀況以向董事會“交差”的信號，關停充電站被視作其降本手段之一。此外，保時捷將同步調整在華經銷商網絡，計劃從2024年的150家縮減至2026年的80家，進一步印證戰略收縮態勢。

事實上，保時捷在2025年9月就提出電動化“減速”。大眾集團首席執行官、保時捷執行董事會主席奧博穆當時表示，鑒于市場變化，原計劃純電大型SUV將率先推出內燃機及插混版本；現有內燃機車型延長生命周期，換代計劃已納入規劃；2030年電動平臺研發時間表重新調整。

汽車分析師凌然直言，這一系列調整的核心動因是“經營業績壓力”。

除了保時捷，不少歐洲汽車品牌也在放緩電動化戰略，歐盟委員會更是在不久前提議放寬2035年“禁售燃油車”相關要求。

押注燃油車與本土化突圍

對于保時捷在華表現，潘勵馳提到，中國汽車市場保持增長，但豪華車市場呈現分化——60萬元以上車型銷量同比下降19%，百萬元以上車型降幅達21%。保時捷前三季度在華交付新車32195輛，同比下降26%。

他認為，本土品牌憑借完整產業鏈實現成本優勢，產品力快速提升，這是所有西方制造商共同面臨的挑戰。保時捷單車售價高，所受沖擊更為明顯。

在此背景下，保時捷也推出了一系列“中國化”應對策略，最核心的便是聚焦內燃機車型。潘勵馳表示，“中國電動車競爭集中于低價區間，高端細分市場內燃機車型仍占重要地位?！?/p>

據此，保時捷計劃在華推出定位高于Cayenne的大型SUV，且優先推出內燃機版本。不過，保時捷也并未完全放棄電動化，計劃在2026年北京車展發布純電動Cayenne。

本地化研發也在加速。潘勵馳介紹，11月初已在上海成立研發中心，聚焦中國市場解決方案開發，包括為911、Cayenne、Taycan、Panamera等車型升級信息娛樂系統。

如今全球車企都在加速深耕中國市場，如寶馬X5國產化、福特Bronco宣布國產、奧迪與上汽共創E5 Sportback，本土化已成為共識。Stellantis入股零跑、大眾入股小鵬等合作已深入產品架構層面。保時捷也顯現出貼近中國市場的更深層次跡象，奧博穆近期公開表示，即便增長放緩，仍可能為中國開發專屬車型。

凌然指出，對保時捷而言，深度綁定中國市場比收縮戰略更能改善利潤和銷量。聚焦燃油車的差異化路線、加速本地化研發的一系列舉措，能否幫助保時捷中國持續保持品牌力、贏回用戶與利潤，仍待市場檢驗。

新京報貝殼財經記者 白昊天

編輯 楊娟娟

校對 柳寶慶