摘要：

北京某門店店員表示，門店現有兩款新國標電動自行車，自上線后的22天里只賣出了3輛。加上冬季是銷售淡季，每日的流水僅五六十元，主要靠修車。

科技 出品

作者｜王佩薇

編輯｜董雨晴

這個月，電動自行車新國標全面落地實施，行業迎來一場大變革，洗牌的壓力首先傳導至銷售終端。科技在走訪多家電動自行車線下門店后發現，不少門店處于停擺狀態，舊國標車輛不見蹤影，而新國標自行車也寥寥無幾。

與三個月前，正值新國標政策過渡期，線下門店內絡繹不絕前來搶購舊國標電動自行車的顧客相比，如今的北京線下門店可謂“生意慘淡”。

一位北京門店店員向科技表示，門店現有兩款新國標電動自行車，自上線后的22天里只賣出了3輛。加上冬季是銷售淡季，如今門店日常業務由銷售車輛轉為修車，每日的流水僅五六十元。

另有山東的消費者表示情況同樣不容樂觀，小品牌經銷商的退場潮正在悄然上演。“我這兒自從12月1日新國標實施起，已經有好幾家小品牌門店黃了、扛不住了。”該消費者稱其為了買到舊國標車，跑了多家線下店才買到庫存車，當其去線下店提車時，發現店里空無一人“很冷清”，店里也就二十多輛車。“我今天去提車的時候，老板說現在舊國標車賣一輛少一輛，都只剩下庫存了。這個月店里新國標車一輛也沒賣出去，舊國標車就只賣出去我這一輛。”

不僅如此，奧維云網數據顯示，11月電動自行車行業內銷出貨量221萬臺，同比下滑28.7%。經銷商清舊庫存、新標車成本上升及限速、儲物空間縮減等因素削弱消費意愿。愛瑪、臺鈴、九號公司內銷分別下滑24.8%至48.8%。這一系列陡峭的下降曲線，清晰地揭示新國標切換初期給市場帶來的陣痛。

舊國標車庫存見底，新國標車無人問津，經銷商們夾在中間進退兩難，市場等待重啟。

降速、漲價、不能帶娃，被誤讀的新國標？

經銷商的寒冬，根源在于消費者對多家品牌商推出的新國標電動自行車不滿。

作為日常生活中不可或缺的代步工具，電動自行車的實用性直接關系到消費者的出行體驗，而目前市場上對現有的新國標電動自行車產品的體驗和口碑欠佳，諸多爭議一定程度上使得經銷商生意惡化，同時也直接擊中了消費者的痛點。

其中，最受詬病的便是限速25km/h的要求。新國標明確規定，電動自行車的最高車速不得超過25km/h，這一標準的制定旨在降低交通事故發生率，保障騎行安全。但在實際使用中，卻較大程度影響了使用者的日常生活和通勤體驗感。“通勤時間變長”、“通勤效率降低”成為普遍抱怨，尤其在長距離出行或趕時間場景下更為明顯。

與此同時，價格上漲是消費者拒絕新國標車的另一重要原因。相比舊國標車的價位，新國標車的售價普遍上漲了百元不等。多名消費者在社交媒體平臺上吐槽：“原先一千多元的車型現在兩千多。”有門店銷售員工解釋稱，售價高主要因為其響應新國標要求，車輛材料和安全配置升級導致其成本自然水漲船高，如今新國標車所使用的是鎂鋁合金的泥板，阻防阻燃性能更強，配備更高的安全系數。

盡管銷售人員稱隨著時間推移，未來新國標電動自行車的價格會逐步下降，但短期內較高的價格門檻依舊使得不少消費者望而卻步。

載人、爬坡能力不足等問題，也讓新國標車備受質疑。在部分消費者的認知中，新國標車不能帶小孩、爬坡無力，難以滿足家庭出行和復雜地形的使用需求。就在新國標正式落地后，有消費者吐槽某品牌推出的新車車型“設計反人類”：車頭迷你車筐僅能放下一瓶水，座桶位置鏤空無儲物空間，充電器、雨衣只能隨身攜帶，最受詬病的是后座要么直接取消，要么窄至35厘米以內，根本無法安裝兒童座椅。

這場爭議很快從單一產品延伸到對新國標的普遍質疑，有消費者誤以為“不能帶娃”是新國標的強制要求，而部分產品存在的儲物空間不足等問題，進一步加劇了市場對新國標車型的抵觸情緒。對于新國標相關爭議，中國自行車協會下場表示，近期網絡上出現的討論和熱議，反映出廣大消費者對新標準產品的關注和期待，但個別企業對新標準產品的生產準備不充分、宣傳解釋不到位、造成有些網民的誤讀誤解。

上述協會表示，關于新國標電動自行車“不能帶小孩”問題，目前企業已經研發出的新標準產品中，70%以上車型均有后衣架（后座），能夠滿足親子出行需求，少數車型因定位單人騎行而未設計后座。關于“超速會急剎”問題，新車型在達到25km/h時只是不能再繼續提速，不會緊急制動。關于“禁止安裝后視鏡”，新標準中不但沒有“禁止安裝”，而且還明確規定“鼓勵安裝后視鏡”，目前大部分車輛出廠時均附帶了后視鏡，只有少部分車型出于外觀簡潔等考慮未安裝后視鏡。

新車供不上，選擇停擺的經銷商

即便在行業寒冬中占據頭部優勢，多個主流大牌電動自行車品牌也未能獨善其身，各自正倚靠著自身的決策迎接著新國標的挑戰。

在面對大量的市場爭議時，九號、愛瑪、臺鈴等多家電動自行車廠商紛紛發布聲明，內容中均強調，有關新國標車型的多重質疑主要是對標準條款執行的誤讀和錯誤理解，網傳產品僅為個別企業的車型，并非行業主流設計、主流產品。

除此以外，為了響應新國標，主流廠商早已做好了充分準備，通過加大產品優化力度，試圖扭轉消費者對新國標車型的負面印象。

雅迪在致歉后加速推進“親子寶媽版”研發，九號公司在12月22日發布新國標產品Fz1和Fz3等產品首秀。小牛電動也宣稱布局了10余款符合新國標要求的車型，目前首批車型如U1One等已到店銷售。

不過，科技在走訪北京某經銷商門店時發現，新國標車型到店狀況不容樂觀。一位銷售小牛和愛瑪電動車的經銷商表示，“生產供不上，所以品牌商一直沒有給供貨，12月前半個月店里一直是空的”，就在近日其剛剛獲得了小牛電動車的某車型供貨。

一位賣九號電動車的店員稱，“目前九號在整個北京都沒有車”。

愛瑪科技集團高級副總裁羅慶一表示：“新國標不是對產業發展的限制，而是對行業健康秩序的重塑，我們為迎接新國標的實施進行了全方位、系統性地準備。”

不過前述經銷商稱，愛瑪宣稱了兩款新車型新版棒棒糖和小金豆一直沒有進店，“希望后續能慢慢供應上”。

消費品工業司有關負責人表示，截至目前，全國已有100余家企業的600余款車型通過了3C認證。中國自行車協會副理事長兼秘書長郭文玉介紹，據不完全統計，目前已經累計投放市場的新標準車輛超過了70萬臺。

據奧維云網統計數據顯示，各個品牌11月下滑幅度呈現出顯著分化，反映出不同的抗風險能力與戰略定力。

其中，雅迪作為行業龍頭，11月內銷出貨量同比下滑25%，盡管承受壓力，但其相對穩健的表現得益于其深厚的渠道網絡、品牌信譽以及提前進行的產品線布局，使其在動蕩中維持了基本盤；愛瑪同比下滑約30.7%，其以設計見長的車型在新標準下部分優勢暫時未能完全發揮，且面臨較大的舊庫存消化壓力；臺鈴同比下滑約34%，其長期主打的“省電”技術標簽，在新國標車全面輕量化、限速的客觀條件下，對消費者的即時吸引力有所減弱，轉型陣痛較為明顯。此外，九號下滑了48.8%，綠源下滑了37.6。

這也意味著新國標的落地，將淘汰一批技術落后、缺乏競爭力的小品牌，同時也為實力雄厚、注重創新的企業騰出了發展空間。

低價的路走到頭了

新國標引發如此大的爭議，經銷商以硬著陸應對市場換代沖擊，電動車品牌是絕對無辜的嗎？

新國標在2024年12月31日正式發布，雖計劃在2025年9月1日實施，但此后又給了3個月緩沖期。實際上，新國標起草單位名單里也不乏綠源、新日等電動車企業。

為什么此次新國標實施過程中，還是在市場引發了如此大的爭議？

首先新國標的出發點是為了進一步提升安全性，但其也如一把尺子，倒逼企業對技術進行升級。整車廠需要對各個零部件進行合規性證明，其本身就是一個系統性工程，而并非所有企業都有這樣的升級能力。

與此同時，各大品牌有著較大的庫存壓力。前述經銷商對科技表示，在新國標實施前，店里大力賣庫存的舊標車輛，極個別沒有賣出去的車是要給品牌方返廠的。

據奧維云網統計，僅僅2025年上半年，中國電動兩輪車銷量就超過了3232萬輛，其中，以九號、小牛的銷量增速最為亮眼，分別達到了78.8%和53%。據九號公司財報，其2025年上半年總營收117.42億元，同比增長76.14%；歸母凈利潤12.42億元，同比增長108.45%。在去庫存的狂歡之下，整個電動自行車賽道交出了喜人的成績，上半年愛瑪售出了640萬輛車，臺鈴也賣出了380萬輛。

這種火熱一直持續到了新國標正式實施前的暑期。當時在問及新國標車型時，有線下經銷商對科技表示，“新車還沒影呢”，并大力推進庫存車的售賣，甚至有個別車輛加價100-200元賣出。

兩輪電動車品牌們的準備不足，對市場教育不到位，都讓新國標到來后，極大地沖擊了市場情緒。

如今，如何平衡“電動自行車新規的安全性與產品落地的實用性”成為了擺在行業面前的核心課題，這場博弈自然成為了一場品牌淘汰賽。

早在2019年上一輪國標更新之際，就曾引發了兩輪車電動車行業的激烈汰換，行業品牌數量一度縮水超80%，然后逐步發展成如今雅迪、愛瑪、臺鈴三甲占據市場半壁江山的局面。

行業普遍認可的是，電動車到了該升級的時候，提升防火阻燃標準、引入北斗定位、規范限定車速，新國標的制定與頒布本就意在破解電動自行車火災、交通事故頻發的民生痛點，為符合公共安全利益未雨綢繆。正因此，企業應該拿出更完備的解決方案。過去電動車行業是低質低價走量，現在這條路已然走到頭了，而今在標準提升、消費覺醒的浪潮中，必須拿出新的解答。