新版強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》實施過渡期正式結束，盡管有三個月的適應期，但還是引起了廣泛的爭議。

廣受關注的因素是影響人數實在龐大。數據顯示，全國電動車保有量已高達3.8億輛。像上海這樣的一線大城市，電動自行車保有量超過了1000萬輛。

新國標意味著什么？爭論的焦點是什么？我們試圖用數據回答四個最受關注的問題。

新國標“新”在哪里

記者查閱全國標準信息公共服務平臺，把最新的《電動自行車安全技術規范》和此前兩版作了詳細對比：

新國標有幾個改變值得關注。

一是更強調安全性。對比前一版，最高限速其實并沒有提升，仍然維持在25公里/小時，但新增了超過車速限制停止動力供應的要求。

具體而言，新國標從電池組、控制器和限速器三個方面設置了剛性防篡改要求，結合“一車一池一充一碼”制度，大幅抬高非法改裝門檻，基本堵死了改裝增速之路。不過，網傳車速超過25公里/小時會緊急制動的說法并不準確，在一些特殊場景下（如下坡），短時超速電動車仍可正常滑行。

除限速外，針對電動自行車火災高發問題，新國標明確塑料件總質量占比不得超過整車5.5%，并對電池接觸部件、導線、軟墊等不同類別非金屬材料分別制定了防火阻燃標準。

二是期望更符合出行需求變化。新國標將整車質量上限從55千克放寬至63千克，可有效提升電池的續航能力，更好滿足長距離通勤需求。新國標還縮短了制動距離，并新增北斗定位與動態安全監測功能。腳踏裝置則不再強制全覆蓋，為車型設計提供更多靈活性。

針對市場上部分新車型未安裝后視鏡的情況，有關部門已經進行了說明，新國標鼓勵自主安裝后視鏡，且后視鏡不計入整車高度和寬度測量，為設計預留空間。

用戶受“限速”影響大嗎

先要了解，誰在使用電動車。

山東大學今年的一項研究顯示，電動自行車的選擇與距離呈顯著的非線性負相關：當通勤距離2.3公里左右時，選擇電動車的人達到峰值，隨后隨著距離下降而逐步減少，當距離超過10公里后，選擇概率大大降低。

也就是說，10公里之內的出行距離，超過四分之一的人會選擇電動車。而除了北京以外，大部分城市的平均單程通勤距離都在10公里以內。這也可以理解，為什么調查顯示超過27.2%的人選擇電動車作為通勤方式，這一比例甚至還高于公共交通與自駕開車。

這些騎電動車上班的打工人受新國標“限速”影響大嗎？

答案是不大。根據調查，大部分打工人選擇電動車通勤的原因，是電動車可以實現點對點的高效通勤，便捷省力，同時不必擔心堵車和停車。因此，在購買電動車時，消費者首先考慮的是車輛耐用性、電池續航能力等，行車速度排在了第八位。

根據東南大學在南京的一項研究顯示，新國標執行前，當地電動自行車每小時的行駛速度介于7.58公里到33.26公里之間，平均行駛速度為18.59公里/小時，這也意味著，限速對騎電動車的上班族并不會產生過多影響，反而在安全性和續航性上更加滿足他們的需求。

但限速可能會影響另一撥使用者：外賣騎手。

粗略算算，各平臺注冊的外賣騎手已經超千萬。而據預測，到2027年，中國電動自行車需求分布中，除了50%左右的換新需求，10%左右的自然增長需求外，及時配送是最大的需求領域，占比達到15.2%。

為提高配送速度，不少騎手會改裝電動車。有外賣小哥表示，改裝后能達到45到50碼左右的車速。顯然，限速會對他們造成不小的影響。

近期發布的《外賣平臺服務管理基本要求》規定，平臺算法計算配送時間時，騎手電動自行車的平均時速不應超過15公里，如能實施，這可能會減輕外賣小哥追求速度的壓力。但推薦性標準并非強制，另外，即使平臺優化了配送時間，但從騎手角度出發，提高速度還是能提高單量和收入，其內在沖動并沒有改變。

新國標實施后，外賣騎手的收入究竟會受怎樣的影響，還需要進一步觀察，并由市場或企業作出相應的改善。

新車會漲價嗎

新國標落地后，短期內，單車成本肯定上漲了。

一方面，新國標對核心部件提出全新要求，定位模塊、防篡改控制器、阻燃塑料件、耐高溫編碼標識等均屬新增品類，廠商需重新調整產線、采購專用模具與原材料。另一方面，鉛酸電池車型的整車質量放寬至63千克后，電池容量升級，單電池成本上漲，這些核心改變對于一輛電動車的成本來說影響十分顯著。

反映到市場上，新款電動車價格明顯有所上漲。京東平臺上愛瑪電動車新國標款電動車”小金豆“價格為2499元，而該品牌2024年均價在2000元左右。記者走訪門店，也發現同尺寸同續航的新車，價格相比老版普遍上漲300元—500元，高端車款漲幅可能達千元。

不過，從歷史數據看，上一輪新舊國標的交替，并沒有給各品牌帶來價格影響。這次在規模化生產后，成本也會有所下降。目前在產品供應不足以及價格上漲的情況下，可能會抑制短期內的需求。

除價格問題外，新國標電動車產品設計缺陷比如“不能帶小孩”、“缺乏儲物空間”等，均引發了爭議，雅迪電動車對此發表了致歉信，稱將繼續加快產品布局與迭代，圍繞真實出行場景，打造更安全、更實用、更貼心的電動自行車產品。

短期內價格上升、產品設計考慮不周到，都說明生產企業仍需要更長的緩沖來適應變化，完成技術迭代、供應鏈重構與合規適配。

行業格局會變化嗎

中國是最大的電動自行車消費國，同時，也是最大的生產國，年產量已經突破4000萬輛。企查查數據顯示，國內現存電動自行車相關企業達85.46萬家。

新國標落地后，毋庸置疑企業面臨轉型的壓力：進行產線改造、產品重新設計，完成CCC認證適配……這對一些資金實力薄弱、技術研發能力不足的中小企業形成了巨大挑戰。2018年國標更換部分中小企業因無法完成合規轉型而倒閉的場景，預計會重現。

但從長期來看，標準升級是淘汰低效產能、實現產業高質量發展的“催化劑”。實際上，這幾年，電動自行車行業的聚集效應已經日益凸顯。

從銷量分布來看，CR5（前五品牌）集中度已達70%以上。2025年上半年雅迪、愛瑪、臺鈴三大品牌合計占據近六成市場份額，其中雅迪以26.3%的份額穩居第一，愛瑪以20.0%的份額緊隨其后。新勢力品牌九號、小牛電動車等發展迅速。

從地區分布來看，華東地區是產業核心腹地，相關企業占比達38.08%，其中無錫錫山區更是被譽為“中國電動車之鄉”，全國每三輛電動自行車中就有一輛產自這里。浙江臺州核心零部件配套能力全國第一，有零部件企業1000多家。

頭部企業擁有強大的技術儲備、資金實力與規模化生產能力，產業供應鏈甚至形成了園區內循環供應。面對新國標，頭部企業的承壓能力顯然更強。無論是合規成本、研發投入的增加，還是上下游產業鏈的組織，都將加速中小企業出清，推動市場進一步向頭部品牌集中。

政策的改變，可以說是“牽一發動全身”，其影響遠超產品本身，正深刻地重塑著電動自行車的生產、消費、產業鏈乃至整個社會的出行生態。?在這過程中，問題與爭論也許都是難免的，也必然伴隨產業發展的陣痛和需求的調整，相信最終都會在發展中尋找到解決之道。

原標題：《“小電驢”遇上“史上最嚴”新國標，數據回答這四個關鍵之問》

欄目主編：尤莼潔

作者：解放日報 崔藝林